之前我写了保时捷售价跌破40万的分析，评论区纷纷感慨“小米们”居功甚伟，让发动机的轰鸣声响起了呜咽。

  其实价格只是一个领域的趋势变化侧证，国产车摸着外来品牌过河，然后完成超越已成为不争的车圈大战略。

  比亚迪用实际行动加以说明，刚刚过去的10月，比亚迪公司新能源汽车产量53.61万台，同比增长74.63%；销量50.27万台，同比增长66.53%。

  王传福曾说：未来引领世界新能源汽车市场的不是美国人，也不是德国人，而是中国人！

  从近两年的车圈品牌的沉浮起落来看，这或许真不仅仅只是一句强灌鸡汤的野望。

  冰冷的数字里藏着比亚迪励志的奋斗史，要知道在5年前的2019年，比亚迪全世界汽车销量只有46万辆。

  而现在，比亚迪员工总数突破90万，研发技术人员近11万，是全球研发人员最多的车企。

  狂飙仍在继续，9月份的比亚迪销量刚刚突破40万辆，同样是创纪录的表现，而10月份的更进一步使得其多了些幸福的烦恼。

  11月2日，比亚迪股份有限公司执行副总裁何志奇在微博发文：“8-10月，三个月提产近20万台，整车加零部件招聘近20万人，各基地都处于满产状态。”

  放眼2024整年，前10个月比亚迪的产量为3297044辆、销量为3250532辆，与去年同期相比均有着大幅领先。

  从细分领域来看，插混汽车的增速极为突出，而纯电却有所放缓，带着油箱的新能源车优缺均衡，越来越成为大多数人的首选。

  之前我说过，在汽车领域，价格是高端的面子，是自己定的；而销量才是高端的里子，是消费的人给的，这是比亚迪最需要下功夫的地方。

  一直以来，比亚迪和特斯拉的是人们比较的对象，但如果细究其的发展之路，你会发现其实比亚迪的目标一直都是取代丰田的地位。

  王传福曾设立一个雄心勃勃的目标：计划在2025年超过丰田，成为全世界第一。

  另一方面，比亚迪又视丰田为老师，将丰田的王牌模式“成本 + 效率”加以复刻，并融入到自己的血液里。

  例如其对新能源车的 “三大件”，即电池、电机、电控强调自主研发生产，形成完整的产业链，更简便的控制成本。同时推出全系列车型，让不一样的层次的消费者需求得以满足，如今高端市场的羽翼渐丰，也保障了较高的利润率。

  再看其全球化扩张战略，与丰田走过的路极为相似，比亚迪采用直接出口与海外经销商共营，也积极实现本地化策略，结合市场需求因地制宜。

  数据显示，今年1—9月，比亚迪新能源乘用车出口达29.8万辆，同比增长100%。目前，比亚迪已进入全球96个国家和地区，并在乌兹别克斯坦、巴西和匈牙利投资建厂，成为中国制造的一张崭新名片。

  所以说，世界就是一个巨大的轮回，现在不少燃油车放下身段主动开始有效学习新能源车，这不是什么值得讽刺的点，这背后藏着市场的终极定律：

  特斯拉和比亚迪，新能源汽车领域的双子星，长期代表着两种汽车理念的碰撞与融合。

  10月30日，比亚迪公布2024年第三季度报告，营业收入为2011.25亿元，对比特斯拉的251.8亿美元（约合人民币1793.5亿元），比亚迪季度营收首次超过特斯拉。

  但老对手特斯拉的心态较为乐观，在净利润方面其依旧领先，而且马斯克表示：“尽管宏观经济发展形势持续严峻，但由于成本较低的汽车和无人驾驶的到来，特斯拉明年的汽车销量有望增长20%至30%。”

  财报显示，今年前三季度，比亚迪累计研发投入高达333.19亿元，同比增长33.6%，创历史上最新的记录，同期比特斯拉多花了百亿。

  有人说，比亚迪是车圈的华为，至少从科技生态和研发投入来看，二者有着不少相似性。

  现在比亚迪的“技术城墙”中，有刀片电池、易四方、“云辇、DM技术、e平台3.0等核心技术，王传福曾打趣道：“比亚迪有技术‘鱼塘’，里面有各种各样的技术，市场需要时，我们就会捞一条出来”。

  还记得在比亚迪第500万辆新能源汽车下线仪式时，王传福喊出了那句：“在一起，才是中国汽车”。

  正所谓格局决定成败，除了公开场合赞扬友商，比亚迪追求合作的精神同样值得点赞。

  今年3月，比亚迪与京东达成战略合作协议，双方将在在乘用车、商用车场景应用、数字化供应链服务、物资采购、综合服务等领域展开全面合作。

  更重磅的在8月，比亚迪方程豹与华为乾崑智驾正式官宣合作。双方将携手赋能方程豹品牌，一同打造全球首个硬派专属智驾方案，这两位的强强联合让不少人感叹车圈大结局来了。

  10月份，比亚迪又与OPPO达成合作，双方将共同推进手机与汽车的互融开发。

  这一系列组合拳，在车圈内卷氛围浓厚的背景下，显得极为珍贵，有趣的是何志奇分享过有关“卷”的看法：“不遗余力投入，要卷就卷技术。”

  回看比亚迪的这一系列操作，正是选择了提前种树，才有了后续乘凉的时间和空间。

  如奇瑞提前完成了200万辆的年度销量，新能源车月销达到了7万辆以上；极氪10月卖了2.5万辆，同比增长92%；理想汽车月销再次突破5万辆等。

  据乘联会数据，预计10月份国内狭义乘用车零售销量约220万辆，同比增长8.2%，环比增长4.3%；新能源车零售销量预计可达到115万辆，环比增长2.4%，渗透率达到52.3%。

  中国新能源车的发展形态趋势已锐不可挡，结合各地以旧换新政策预计年末还有增长空间。

  蔚来汽车CEO李斌曾说：“最多两年时间，中国新能源汽车的渗透率就会超过80%。

  新能源光芒绽放下藏着落魄的燃油车背影，保时捷售价跌破40万足以说明问题。

  更棘手的是燃油车仿佛陷入恶性循环，价格下探挽不回消费者芳心，反而刺伤了品牌价值、损害了经销商利益。

  眼看着大势已去，不少欧洲车企干脆硬刚到底，选择放缓电动化进程，前段时间欧盟更是动了修改“2035年禁燃令”的心思。

  事实上，自从“2035年禁燃令”通过后，这一决议引发的争议就从未停歇，毕竟欧洲是全球燃油车最强的领域之一，这般“自废武功”的操作难免会损害自身利益，更何况在电动化领域目前燃油品牌优势并不明显。

  硬币的另一面，10月31日，欧盟正式通过了对中国汽车加征一定的关税的法案，为期五年，具体是在原有10%税率的基础上，上调至17%—35.3%。

  其中比亚迪、吉利、上汽集团3家中国电动汽车抽样企业税率分别是17.0%、18.8%、35.3%，而特斯拉仅仅只有7.8%的税率。

  背后的缘由不用多解释，物美价廉的中国汽车杀伤力太大，“公平”是有弹性区间的。

  不过德国、意大利等国家也在打圆场，因为他们盼望与中国车企合作，不少品牌同样认为如果不合作，单靠自身发展电气化过渡太漫长。

  可以肯定的是，当这些国家层面的阻挠逐渐放大，国产新能源的出海路将会慢慢的难走，未来还需未雨绸缪，警惕不讲武德的操作。